Первые упоминания о перспективном автомобиле «модели 1962−1963 годов» появились в заводских отчётах ещё в 1958 году. Но конструкторско-компоновочные работы над новой моделью никак не могли начаться. Коллектив ОГК с большим напряжением работал над микролитражным автомобилем (будущим ЗАЗ-965) и его узлами, агрегатами опытных автомобилей НАМИ, семейством внедорожных автомобилей «Москвич-415/416», наконец, над текущей модернизацией автомобилей «Москвич-407», «Москвич-410» и их новыми модификациями.

Вернуться к работе над перспективной моделью конструкторы ОГК сумели только во втором полугодии 1959 года. Первые опытные образцы, построенные в середине 1960 года, внешне даже не напоминали будущую серийную модель. Но на них уже отрабатывались способы снижения металлоёмкости и массы, для чего кузова прототипов разбирали подетально и взвешивали каждую из частей в сравнении с также точно разобранным кузовом серийного автомобиля «Москвич-407». Новый автомобиль модели 1963 года должен был стать более технологичным, дешёвым в производстве, чем «Москвич-407», рассчитанным на большие объёмы выпуска.

Весь 1961 год ушёл на поиски внешней формы кузова. Для безболезненного перехода к новой модели были оставлены колесная база, колея и габариты, максимально близкие к предшествующей серии «Москвичей» 402/407, что позволило избежать дорогостоящей перестройки конвейера. Было построено четыре серии опытных образцов с разными вариантами поисковой формы кузова. Три образца осенью 1961 года прошли Государственные испытания в сравнении с серийными «Москвичами» и иномарками. При конструировании нового семейства особое внимание уделялось дизайну экстерьера и интерьера. А. Ф. Андронов впервые привлёк к созданию новой модели художников с профессиональным образованием. К лету 1962 года на пятой серии прототипов внешняя форма кузова седан была определена окончательно, далее доработке подвергали только декоративные элементы. Автомобиль модели 1963 года планировался сразу с несколькими типами кузовов — седан, универсал, фургон, спортивный «Гранд туризм» со съёмным верхом. Штамповую оснастку для нового кузова заказали французской фирме Chausson. Для её приёмки во Францию поехал начальник КБ кузовов С. Д. Чуразов. Однако изготовление и получение штампов затянулось на целый год, поэтому первую тысячу автомобилей «Москвич-408» завод выпустил только осенью 1964 года.

Одновременно с конструированием новой модели в ОГК проводилась работа по внедрению передней подвески, рулевого управления и педального узла перспективного автомобиля в существующий серийный кузов. Поэтому в 1962—1965 годах основной моделью был переходный «Москвич-403» с новыми узлами. Надо отметить, что в 1960 году был принят «Перспективный план развития МЗМА до 1980 года». Он предусматривал разработку семейства моделей 1963 года, его модернизацию в 1966—1967 годах, создание к 1970 году принципиально нового двигателя класса 1,5 л., и нового семейства автомобилей, постройку новой территории завода и увеличение годового выпуска с 80 до 220 тысяч автомобилей. Однако на освоение серийного выпуска универсала и фургона ушло несколько лет, а включённый в Перспективный план «Гранд туризм» («Москвич-Турист») так и остался в виде двух опытных образцов.

После освоения выпуска базового седана «Москвич-408», Андронов бросил силы всего ОГК на скорейшее конструирование нового двигателя, сначала носившего индекс 409, потом — 412. Однако его производство осваивал завод-смежник в Уфе, подчинённый другому министерству. Кроме того, в 1965 г. ОГК неожиданно получил новое задание — готовить комплект документации и оснастки для завода-дублера в Ижевске, раздать документацию на узлы и агрегаты «Москвича» машиностроительным заводам разных городов. С одной стороны, это позволило насытить внутренний и экспортный рынки, резко снизить дефицит запчастей к «Москвичу». С другой стороны, у завода не хватило сил и средств на новый автомобиль образца 1969−1970 годов.

В срок, предусмотренный планом 1961 года, удалось освоить только модернизированный автомобиль образца 1967 года с новым двигателем — «Москвич-412». Кроме того, значительная часть новых двигателей 412 стала уходить в Ижевск, что не позволило в начале 70-х снять с производства «Москвич-408». Из-за сложных отношений с Уфимским моторным заводом (УМЗ) МЗМА (потом АЗЛК) утратил контроль за дальнейшей модернизацией двигателя и освоением выпуска его модификаций.

В сентябре 1971 года производство «Москвичей» было передано на введённую в строй новую территорию АЗЛК, где со временем оно взросло до 180 тысяч машин в год. В 70-х годах семейство автомобилей «Москвич-412», благодаря совокупному выпуску АЗЛК и «Ижмаша», стало вторым в СССР по массовости производства после «Жигулей». В октябре 1968 года завод переименован в Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола — АЗЛК, а в 1971 году он стал головным предприятием Производственного объединения «Москвич», в которое входили «старая» и «новая» территории завода в Москве, завод «Автоагрегат» в Кинешме и завод радиаторов в Лихославле.

Фотографии

Общий альбом