Первый ходовой образец в рамках проекта 1101 был построен в декабре 1971 года и получил индекс ВАЗ-Э1101.

Создание данного прототипа шло довольно тяжело. Неудивительно, ведь ВАЗ-1101 — первая собственная разработка тольяттинского коллектива конструкторов.

После определения с конечным дизайном и создания посадочного макета за дело взялись компоновщики. Разместить мотор, коробку передач, рулевое управление, подвеску в маленьком, зажатом между внешней оболочкой кузова и салоном, моторном отсеке оказалось достаточно трудно.

Мотор конструкции М. Коржова совместив с коробкой передач, над которой работали Е. Иванов и О. Антонов, расположили поперечно. Рулевое управление компоновщики выполнили не стандартным способом — тягами связали рулевой механизм от «Жигулей» с верхними чашками подвески Мак-Ферсон и для большей жёсткости верхние и нижние чашки были соединены между собой качающимся шарниром, не мешающим работе пружины.

Общая сжатость моторного отсека сказывалась на различных тросиках и тягах. Привод рычага коробки передач состоял из большого количества упругих элементов, что делало его работу практически невозможной. Заменив некоторые упругие элементы на жесткие механизм переключения передач заработал, но до должного уровня так и не был доведен. Тросик привода спидометра проходил по довольно извилистому, имеющему несколько очень крутых перегибов, маршруту, что делало его работу невозможной. Устранить этот недостаток так и не удалось. В салоне, под панелью приборов, был установлен дополнительный щиток приборов от «Жигулей», трос к которому шел по кратчайшей, практически прямой, траектории через дополнительно проделанное отверстие в моторном щитке.

Не обошлось и без применения опыта иностранных коллег. За основу переднего дискового тормоза была взята конструкция тормоза с алюминиевой плавающей скобой фирмы Bendix. Конструкция оказалась не очень надежной. При разработке коробки передач в качестве прототипа была выбрана коробка передач FIAT-850.

На дорожные испытания автомобиль выехал в 1972 году, после устранения проблем с механизмом выбора передачи. Испытания показали множество детских болячек в конструкции автомобиля.

Невысокой надежностью отличались привода ведущих колес. Центрирующие пальцы сдвоенных карданных шарниров привода передних колёс ломались практически каждый день. Конструкторам никак не удавалось найти причину этой поломки. В итоге была изготовлена партия шарниров с улучшенной термообработкой, которые оказались чуть более надежными. О привычных нам ШРУСах тогда не шло и речи.

Особый дискомфорт испытателям доставляла высокая загазованность салона. Некоторым испытателям после отработанной на машине смены становилось плохо. Замазывание мастиками щелей моторного щитка, задней двери и прочих отверстий совершенно не помогало. Водителям приходилось ездить с открытыми форточками, а на улице, на минуточку, январь месяц.

Кроме того немало проблем подкидывал мотор собственной конструкции. Масло из двигателя стремилось вытечь всеми возможными путями. Иной раз за один день испытаний мотор терял практически весь уровень масла!

Давала о себе знать необычная конструкция рулевого управления. Руль получился ватным и неинформативным. Особенно это было заметно в сравнении с иностранными образцами, закупленными для сравнительных испытаний.

Подвеска ВАЗ-Э1101 получилась излишне жесткой. Испытатели даже складывали частушки по этому поводу.

Особых нареканий не было только к кузову, над которым работал Л. Мурашев, который до работы на ВАЗе участвовал в создании ЗАЗ-965 на заводе «Коммунар».

Несмотря на скромные общие габариты автомобиля, колеса его были большие — от обычных «Жигулей». Водители-испытатели В. Котляров и Ю. Корнилов окрестили автомобильчик «Чебурашкой».

К слову будет сказать, что унификация множества деталей опытного автомобиля с уже производившимися моделями не всегда шла ему на пользу. Для микроавтомобиля некоторые решения требуют собственного, оригинального подхода. Применение некоторых узлов от более крупных «Жигулей» ведет либо к увеличению конечной массы автомобиля, либо к усложнению конструкции, что, в свою очередь, опять приводит к утяжелению. Масса опытного образца на 150 кг превышала указанную в ТЗ.

При планируемой производительности в 180 тысяч автомобилей в год унификация многих деталей была не выгодна и с технологической точки зрения. Применение на ВАЗ-1101 деталей от других моделей завода могло создавать их дефицит. Затраты на создание новых производственных мощностей на заводе и у смежников с лихвой бы окупились за счет массовости автомобиля. А «переразмеривания» и неоправданного усложнения конструкции допускать было нельзя.

В общем итоге на испытаниях автомобиль показал себя не убедительно, особенно в сравнении с импортными FIAT-127 и FIAT-128. В любом случае, заводчане получили бесценный опыт и так или иначе создали конструкцию, которая вполне успешно передвигалась по улицам. Работы по проекту 1101 были продолжены.