В рамках переговоров между СССР и автомобильной фирмой FIAT 04.04.1966 г. издано постановление «О сотрудничестве в области создания конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», а 20.06.1966 г. издано постановление ЦК КПСС «О строительстве завода легковых автомобилей». Проектная мощность будущего завода должна составлять 600 тысяч автомобилей в год, при чем началу 80-ых годов мощность завода должна достигнуть 1 миллион автомобилей в год.

Согласно договору о сотрудничестве с фирмой FIAT объем выпуска автомобилей на 1970 год выглядел следующим образом:

• Автомобиль № 1 седан (FIAT-124) — 300 тысяч автомобилей в год
• Автомобиль № 1 универсал (FIAT-124 «Familliare») — 50 тысяч автомобилей в год
• Автомобиль № 2 седан (FIAT-125) — 250 тысяч автомобилей в год.

В итоге на конвейер в роли автомобиля № 2 встал FIAT-124 «Special».

Очевидно, что для достижения объема производства в 1 миллион автомобилей необходимо создание новых моделей. Увеличить производство уже имеющихся автомобилей почти в два раза не самый лучший вариант. Для успешного выхода на производительность в 1 миллион автомобилей к началу 80-х годов заводу необходимо иметь обкатанный и готовый к серийному производству автомобиль уже к концу девятой пятилетки или, проще говоря, к 1975 году.

Еще в 1966 году по указанию В. С. Соловьева конструктор Л. И. Вихко начинает расчет средств, необходимых для создания микроавтомобиля. Видимо, начальство ВАЗа привлекала высокая популярность в Европе и относительно невысокая стоимость производства автомобилей данного класса.

Курировать работы по микроавтомобилю Соловьев поручил Б. Поспелову. Первоначальную компоновку автомобиля рассчитывали конструкторы бюро кузовов. Позже ведущим проекта был назначен В. Барановский из отдела общей компоновки.

К серьезным работам по созданию микроавтомобиля, получившего индекс ВАЗ-1101, на заводе приступили в 1969 году, хотя к этому времени некоторые наработки по машине уже были. В 1969 году дизайнеры создают двойной макет автомобиля. Правую часть проектировал Ю. В. Данилов, а левую — В. А. Ашкин. Для создания ходового образца выбрали вариант Данилова, как более технологичный.

В то же время конструкторами был создан посадочный макет автомобиля, при помощи которого выбирались оптимальное расположение органов управления автомобилем, сидений, а также рассматривались варианты дизайна салона.

Компоновка автомобиля молодому тольяттинскому коллективу давалась тяжело. В маленьких габаритах подкапотного пространства требовалось уместить силовой агрегат, представляющий из себя двигатель и коробку передач в сборе, детали подвески и рулевую рейку. Для решения этой задачи конструкторы прибегнули к ряду интересных технический решений.

Сборка первого опытного образца под индексом ВАЗ-Э1101 была завершена в декабре 1971 года. К испытаниям автомобиля заводчане приступили уже в новом 1972 году.

Прежде чем выехать на дороги, испытателям пришлось решить ряд проблем. Основной и наиболее сложной проблемой оказалась неудачная конструкция привода переключения передач. Передачи отказывались включаться.

В ходе дорожных испытаний крайне отрицательно показали себя центрирующие пальцы сдвоенных карданных шарниров привода передних колёс, которые выходили из строя чуть ли не каждый день. Привычных нам ШРУСов в те годы ВАЗе не было. Часто рвался тросик спидометра, а мотор истекал маслом. Также испытатели отмечали сильную загазованность салона.

Для сравнительных испытаний заводом были закуплены два иностранных автомобиля: FIAT-127 и FIAT-128. Очевидно, что западным серийным автомобилям опытная «микрушка» проиграла в пух и прах. Поляков берет под собственный контроль работы по проекту 1101. Не приостанавливая работы над созданием прототипа второй серии в рамках сотрудничества с фирмой FIAT, в 20.11.72 Москве был подписан меморандум о желании ВАЗа начать выпуск автомобиля FIAT-127. В марте 1973 года итальянцы предоставили «Ориентировочный проект для включения в продукцию завода ВАЗ в г. Тольятти автомобиля объемом цилиндров до 1000см³". Однако на этом моменте работы в этом направлении остановились. Видимо, руководство посчитало, что тратить деньги на закупку еще одного автомобиля не разумно, тем более, что в Запорожье уже активно преоктировался микроавтомобиль с передними ведущими колесам. Кроме того, в это время уже создавался автомобиль повышенной проходимости под индексом ВАЗ-2121.

Прототип второй серии получил обозначение ВАЗ-2Э1101. Автор дизайна первого опытного образца Данилов к тому времени вел активную работу над ВАЗ-2121. Дизайн микрушки поручили создавать В. Пашко и И. Гальчинскому. Оба дизайнера создали полноразмерный макет автомобиля. У Гальчинского получился более прогрессивный дизайн и его проект приняли для постройки опытного образца, который создали в 1973 году.

С точки зрения конструкции второй прототип заметно превосходил первый, что наглядно продемонстрировали испытания. На этом основная часть работ была закрыта.

Но к наработкам по микроавтомобилю вернулись совсем скоро. Для помощи запорожским коллегам в 1976 году был создан прототип ВАЗ-3Э1101 «Ладога», который можно считать прототипом будущей Таврии. Также к опыту по работе над ВАЗ-1101 обращались во время создания ВАЗ-2108 и ВАЗ-1111.

На основе ВАЗ-1101 в двух экземплярах была создана открытая версия, получившая индекс ВАЗ-Э11011.

Фотографии

Эскизы

Ранние макеты

Работы по созданию макета микроавтомобиля начаты в 1969 году. Читать далее →

ВАЗ-Э1101

Первый ходовой образец в рамках проекта 1101 был построен в декабре 1971 года и получил индекс ВАЗ-Э1101. Читать далее →

ВАЗ-2Э1101

Еще первый опытный образец ВАЗ-Э1101 не успел откатать испытания, конструкторы начали строить вторую машину, учитывая нарекания испытателей в ходе свой работы. Читать далее →

ВАЗ-3Э1101

Вскоре к работе над 1101 пришлось вернуться. После визита на запорожский завод «Коммунар» Полякова, уже в должности министра, тольяттинцам пришлось придти на помощь своим коллегам с ЗАЗа. Читать далее →

Смотрите также другие модели

ВАЗ-Э11011 "Автороллер"