КрАЗ-6435−8570 — экспериментальный самосвальный автопоезд в составе тягача КрАЗ-6435 с разгрузкой на три стороны и двухосного прицепа КрАЗ-8570 с двухсторонней разгрузкой.

Самосвальный автопоезд состоял из тягача КрАЗ-6435 с трехсторонней разгрузкой платформы и двухосного прицепа КрАЗ-8570 с двухсторонней разгрузкой.

В 1975 году построили первые три опытные образцы автопоезда.

Экспериментальные самосвалы немного различались по конструкции друг от друга. Опытный автомобиль КрАЗ-Э6435 имел проходные мосты от автомобиля КрАЗ-251 и автоматическую систему запирания бортов платформы. Кабина была заимствована от опытного армейского КрАЗ-260А, который закончил в то время проходил испытания.

Два его собрата с обозначением КрАЗ-2Э6435 были оснащены трансмиссией проходного типа, но конструкцию ведущих мостов имели другую. Ее разработали для автомобилей в НАМИ в содружестве с КЭО автозавода. Грузоподъемность составила 26300 кг, при снаряженной массе 17200 кг и массой до 43500 кг. Блокировка бортов на этих машинах была механической. Все машины оборудовали перспективным турбонаддувным двигателем ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с., восьмиступенчатая коробка передач ЯМЗ-238Б и двухдисковым сцеплением ЯМЗ-238Н.

Глушитель в системе выпуска отработанных газов сначала отсутствовал. Считалось, что на наддувных двигателях турбокомпрессор позволяет глушить шум выхлопа. Но, как показал опыт, от глушителя отказались слишком рано.

К испытаниям самосвальных автопоездов приступили в 1976 году. Образец КрАЗ-Э6436−8470 сразу отправили на полигон НАМИ в Дмитров, а остальные сначала проходили дорожные испытания в окрестностях Кременчуга, а эксплуатационные испытания — в дорожно-ремонтных организациях Кременчуга и в Ивантеевском производственном объединении автомобильного транспорта Московской области. Кроме того, самосвалы работали и на уборке урожая в Полтавской области. После двух различных экземпляра старательно «протрясли» на булыжной кольце автополигона для заполнения запланированного пробега до 15 тыс. км по ускоренной методике.

Наибольшие нарекания во время испытаний вызвала самосвальная платформа. Нижняя створка бокового борта, созданная для предотвращения просыпания груза под колеса тягача и прицепа, не справлялась со своим предназначением. Из-за просыпания автопоезд иногда не мог стронуться с места даже с заблокированным межмостовым дифференциалом. Кроме того, в щель между бортом и нижней створкой бортов постоянно попадал щебень и другой груз, мешая закрытия бортов. Идея разделения бортов на две створки не оправдала себя.

К тому же лабораторно-дорожные испытания показали, что реальная снаряженная масса автопоездов превышает объявленную в ТУ на 2160 кг, из-за чего автопоезд превысил допустимые ГОСТом нагрузки на оси. Но в целом машина получила положительные отзывы, в том числе от испытательной комиссии.

По результатам доработок в 1978 году было построено еще два опытных образца автопоезда КрАЗ-3Э6435-Э8570. У них была новая конструкция бортов с верхним навеской, к тому же разделенного на две секции с каждой стороны. Машина получила унифицированное шасси с самосвалом КрАЗ-6505. На начале 1979 года начались их испытания, но они не были закончены. Автозавод потихоньку свернул работы, а в Министерстве сделали вид, что не заметили. Проблем с освоением и финансированием производства еще одной модели не хотелось никому. А вся проделанная работа отправилась «в корзину».

Фотографии

Общий альбом

КрАЗ-3Э6435-Э8570

По результатам доработок в 1978 году было построено еще два опытных образца автопоезда КрАЗ-3Э6435-Э8570. У них была новая конструкция бортов с верхним навеской, к тому же разделенного на две секции с каждой стороны. Машина получила унифицированное шасси с самосвалом КрАЗ-6505. На начале 1979 года начались их испытания, но они не были закончены. Автозавод потихоньку свернул работы, а в Министерстве сделали вид, что не заметили. Проблем с освоением и финансированием производства еще одной модели не хотелось никому. А вся проделанная работа отправилась «в корзину».

КрАЗ-2Э6435

В 1975 году было собрано два экземпляра КрАЗ-2Э6435. Грузовики были оснащены трансмиссией проходного типа, но конструкцию ведущих мостов имели другую. Ее разработали для автомобилей в НАМИ в содружестве с КЭО автозавода. Грузоподъемность составила 26300 кг, при снаряженной массе 17200 кг и массой до 43500 кг. Блокировка бортов на этих машинах была механической. Читать далее →